贝博体育艾弗森代言:技术丨不是所有的“壁虎”都是Quattro 强大源于此

  许多朋友都应该记得，在前些年，满大街的车身上都流行贴一只小壁虎。其实好多人根本不知道这是啥意思，只是跟风。那这只壁虎到底代表什么？又是谁引领了这个潮流呢？

  其实说起来很简单，这只小壁虎是奥迪看家本领—quattro四驱的徽标。早年间，奥迪将这个壁虎标贴在装配有quattro四驱系统的车型上，彰显性能，之后便风靡了全国。

  不过到后来这个壁虎的含义发生了变化，很多人取“壁虎”谐音“庇护”、“避祸”、“必福”，贴“壁虎”讨个吉利，就像有的人要给新车栓个红绳、请个护身符，这是相同的道理。

  好了，废话说了不少，该步入正题了。奥迪的quattro，在四驱界绝对是大名鼎鼎。曾经一个奥迪A6爬雪坡的广告应该给不少人留下了深刻的印象，也让quattro四驱系统名声大噪。那么quattro为何会这么厉害，它的前生今世是怎样的，让我们大家一起来了解一下。

  把时间拨回到1977年的冬天，奥迪的工程师在冰天雪地中对车辆进行冬季测试，时任奥迪首席技术官的费迪南德皮耶希（费迪南保时捷的孙子，大众帝国的缔造者）发现，相比200马力的奥迪100，仅仅75马力的大众Iltis在冰雪路面上拥有更好的表现。

  说干就干，经过几年的努力，奥迪伟大的工程师们成功的将四驱系统装在轿车上。这是一辆基于奥迪80底盘的双门轿车，取名奥迪Quattro，这台车成为全世界首款拥有四驱系统的轿车，这也使它成为当年日内瓦车展上最耀眼的明星。

  轿车空间存在限制，无法容纳巨大的分动箱，但这难不倒奥迪工程师。他们脑洞大开的将差速器安装在变速箱后端，并且采用了一根空心传动轴，这样做才能够只占用一根传动轴的空间，实现不同的传动方向。这种设计大大削减了四驱系统的体积。

  另外，奥迪还特意为其配备了中央差速锁和后差速锁，两把锁的配置，如今很多自称硬派的越野车都没这么好的待遇。

  这套四驱系统令奥迪Quattro在赛场中所向披靡，也让quattro四驱系统一炮而红。这套独特的四驱系统也被称为第一代quattro四驱系统。

  不过第一代quattro系统在民用市场并没有正真获得太广泛的应用，原因是需要手动操作差速锁，这对于普通人来说太麻烦了。

  既然嫌麻烦，那就让操作傻瓜化吧。于是奥迪在第二代quattro中改用了托森（Torsen）A型差速器，这也拉开了托森差速器与quattro之间20多年的爱情长跑序幕。

  托森A型差速器利用蜗轮蜗杆传动的机械自锁特性，在需要时能自动实现锁止，避免打滑。没有一点电子设备介入的纯机械式结构，让托森差速器具有很快的响应速度和非常高的可靠性。

  在正常情况下，第二代quattro将动力平分至前后轴，当某个车轮出现打滑时，可将最多75%的动力传递至附着力好的车轴。

  1988年，奥迪推出V8（A8前身）车型，正式进军大型豪华车市场。与奔驰S级、宝马7系相比，它算是十足的后来者，因此必须要有独门绝技才能安身立命，quattro便是不二的选择。

  不过二代quattro只能匹配纵置发动机和手动变速箱，因此为了配合V8的自动挡，奥迪使用行星齿轮替代了之前的中央差速器，而前轴与第二代quattro相同，采用开放式差速器。并且这款V8在后轴使用了托森差速器。

  这套系统被认为是第三代quattro，但比较戏剧性的是，它仅仅装配在V8这一款车型上，而当时的其他车型还接着使用第二代quattro。即便如此，第三代quattro的作用还是毋庸置疑的，因为它标志着quattro四驱系统首次进入了全自动控制时代。

  第四代quattro四驱系统改用了平行齿轮结构的托森B型差速器，它可以完全与自动挡车型匹配。并且奥迪首次为前后轴的开放式差速器配备了电子差速锁，取代了之前的手动锁止装置，使quattro在自动化程度上更进一步。

  在第五代quattro中，托森A型差速器又回来了。虽然看似和二代quattro相同，但经过优化以后，能够直接与自动变速箱匹配，同时还具有更出色的扭矩分配和锁止性能。

  第五代quattro与ESC电子牵引力控制管理系统配合更默契，使配备quattro的车型拥有了更高的主动安全性。

  第五代到第六代quattro之间的间隔相对较长，不过这么长时间的等待是值得的，因为这一代quattro堪称最成功的一代。奥迪Q系列的开山之作—Q7是第一款配备第六代quattro的车型。之后凡是奥迪的四驱车型，均配备这一代quattro四驱系统，直至第七代问世。

  第六代quattro使用了全新的托森C型差速器，最大的特点在于集成了一个行星齿轮组，结构更精巧，自动锁止也更加迅速。并且动力分配也有变化。

  之前在正常状态下都是前后轴平分，而这一代的前后轴扭矩分配为40：60，使车辆能够表现出一些后驱车的特性。并且在特殊情况下，前轮可以分配到15%～65%的动力，后轮可分配到85%～35%的动力。

  到了第七代，quattro与托森差速器长达20几年的爱情长跑也划上了句号，因为quattro移情别恋了，爱上了冠状齿轮中央差速器。

  相比托森差速器，冠状齿轮体积更紧凑，重量更轻，同时有着更高的动力分配比。正常状态下，七代quattro的前后轴扭矩配比为40：60，这与上一代相同。当前轮附着力降低时，会将最多85%的扭矩传递至后轴。当后轮附着力降低时，会将最多70%的扭矩传递至前轴。

  此时有些忠于情怀的朋友会发出质疑，没有托森差速器的quattro还能叫quattro吗?当然是了。面对更新列好的技术，我们没必要固守传统，好用才是硬道理。况且奥迪的quattro代表的是一整套四驱系统，包括电控部件、前后轴差速器、差速锁等等，而不仅仅只有托森。

  时光飞逝，奥迪quattro已历经七代发展，走过了30多载的光辉岁月，为全球数百万消费带来了独特的驾驶感受。而未来它将如何延续自己的神话，让我们共同期待吧。

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