hello我们好，e族技能小讲堂又要开讲惹，这次仍然由宋老湿授课。前次讲的
这次我们来说说让奥迪独步天下的quattro技能。其实之前越野e族修改现已写过quattro，十分具体。可是现在我们没有辣么多时刻看文字呢，上个厕所看一篇，腿都麻了还没看完。
上世纪70年代末，奥迪工程师在天寒地冻中测验车辆，发现比较200马力的奥迪100，戋戋75马力的群众Iltis越野车在弯道内更具优势。工程师们思考后的定论便是：四驱体系对车辆弯道功用的提高有很大的协助，假如用到轿车上……
过后，奥迪测验部分与底盘开发部分到达一致，所以就当~当~当~当~ 第一代quattro诞生啦：
1980年，奥迪的工程师将四驱体系配备在一辆根据奥迪80底盘的双门轿车上，取名奥迪Quattro，成为全国际第一辆具有四驱体系的轿车。
怎么样，有没有很像普桑？没错，奥迪A4的前身奥迪80，便是根据群众帕萨特B2渠道而来，B2进入国内便是普桑，联系理清了吗？
轿车的空间存在约束，装不进越野车的分动箱，所以奥迪工程师脑洞大开，在变速箱后端装置差速器，传动轴将动力传递至后轴差速器，一起在变速箱内部装置了一根直径263mm的空心传动轴，双层的传动轴同现在的双聚散变速器传动原理相似，两个轴集成在了一个轴的空间内，并完成了不同的传动方向，使动力能够传送到前轴差速器。
这套四驱体系令奥迪Quattro成为拉力赛场上一个难以打败的选手，也让quattro四驱体系一炮打响。可是，这种规划也存在坏处，比方驾驶员应该要根据路况人为改动中心及后轴差速器的锁止，因而也根本宣告了远离民用商场的结局。
懒人改动国际。已然开轿车的不肯亲主动手操作差速锁，那就悉数傻瓜化呗。所以在第二代quattro中，奥迪塞进去一个Torsen托森差速器，尔后“托先森”和“q小姐”两情相悦30年
第二代quattro四驱体系选用了托森A型差速器，依托涡轮与蜗杆之间转矩的定向传输完成前后轴的限滑与自锁。与托森合作的是前轴开放式差速器以及后轴可手动锁止的开放式差速器，正常情况下动力以50:50的分配份额传递至前后轴，当某个车轮呈现打滑现象时，中心差速器可主动的将动力分配给附着力更好的车轴，最多能够到达75%的动力。
1988年，奥迪推出V8（A8前身）进军大型豪华轿车范畴，作为豪车范畴的后辈，天然要有独门秘籍才干立身，quattro便是大杀器。
之前的二代quattro只能匹配纵置发动机和手动变速箱的底盘，为了照料V8的主动挡车型，中心差速器改为多片聚散器式，前轴与二代quattro相同，为开放式差速器，可是在后轴上选用了托森A型差速器用于左右扭矩分配，奥迪quattro四驱体系初次进入了全主动操控年代。
第四代quattro四驱体系选用了平行齿轮结构的托森B型差速器，前后轴均选用开放式差速器。托森B型差速器能够彻底作为中心差速器匹配在主动挡车型傍边。
一起，奥迪专门研制了一套名为“EDL电子差速锁”的电子程序进行辅佐，通过四个车轮的检测，更为敏捷的对打滑车轮进行约束。
是的，兜兜转转，A型托森又回来了。尽管看似与二三代quattro相同，可是通过优化后能够直接匹配主动变速箱，一起具有更超卓的扭矩分配才能和牵引力锁止值。
第五代quattro四驱与ESC电子牵引力操控办理体系的合作更为亲近，使quattro车型具有了更高的主动安全性。
quattro从越野车而来，运用到轿车上，当它来到第六代时，再次回归SUV车型。奥迪新的Q系诞生，Q5和Q7均选用了quattro四驱体系。
第六代quattro核心部件托森中心差速器由B型晋级到了C型，结构由平行齿轮结构变为行星齿轮结构，主动锁止功用的反应时刻也更敏捷。
通常情况下，中心差速器以40:60的分配份额将动力传递至前后轴，当遇到特别路况时，前轮能够分配到15%～65%的动力，后轮可分配到85%～35%的动力。
从奥迪A5、RS5等车型开端，到现在最新一代Q7，均搭载的是第七代quattro。第七代quattro选用一套带有多片聚散器的冠状齿轮中心差速器，冠状齿轮也是纯机械结构，依托多片聚散器的操控，比托森差速器有着更大的扭矩份额调理规模。正常行进前后扭矩分配为40：60，通过多片聚散器改动“力臂”长短来进行扭矩分配调理时，前轮的动力在15%—70%之间主动分配，后轮的数值则为85%—30%。
到这儿，根本上quattro就讲完了。其完成在想想，针对其时非前驱即后驱的轿车国际，奥迪研制出来的quattro还真是一项黑科技，顺畅的凭借四驱在拉力赛上占有安定位置，还借此打入D级车商场，劳绩大大的。
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