作为淘宝最热装饰，这只小壁虎一年恐怕要卖出上千万的销售额。而随着贴这只小壁虎的车子慢慢的变多，它也被赋予了更多的迷信的色彩，比如说，中文谐音避祸。

  虽然我知道贴这么一只小壁虎和避祸并没太多直接的关联，但是我能确定的是，这只小壁虎的出处，还真的可能会起到避免灾祸的作用。没错，这只小壁虎的来源，事实上就是奥迪的精髓——quattro全时四驱系统。奥迪用这样一直小壁虎的形象，将quattro全时四驱系统强大的抓地力进行了全面的具化。

  所以，在接下来的文字里，我想聊一聊奥迪quattro全时四驱系统的故事。时至今日，奥迪quattro全时四驱系统已发展了七代产品了。

  欧洲的汽车企业大部分都比较会讲故事，对于quattro全时四驱系统的传说，野史是这么讲的。

  在上世纪七十年代末期，奥迪的预备测试部主管驾驶着75马力的大众IItis越野车跟随奥迪100测试车在芬兰的冬季测试场里测试时，经常会被奥迪100甩远，但是它又可以在弯道的时候追上这些大马力的奥迪100，原因很简单，这辆大众IItis越野车搭载了一套全时四驱系统，使得其弯道性能得以大幅度提升。

  基于这一体验，他向奥迪当时的研发技术主管皮耶希建议将IItis越野车的全时四驱系统一直到纵置前驱的奥迪80上。经过一番论证，这一计划得以秘密通过。而这也就构成了奥迪quattro的起点。

  在1980年，基于奥迪80双门Coupe车型打造而来的奥迪quattro正式亮相，注意，这样一个时间段的奥迪quattro，还是一款正儿八经的汽车产品。

  相比于奥迪80，奥迪quattro的轴距进行了压缩，从2540毫米缩短到了2524毫米。缩短之后的轴距配合上一套空心轴式的全时四驱系统，让奥迪quattro在低附着力路面上的抓地力堪称完美。

  而这种稳如老狗一样的抓地力，也让第一代的奥迪quattro成为了上世纪八十年代初期的传奇跑车，在各式各样的赛场上实现了对竞争对手的全面碾压。

  在随后，奥迪又在奥迪quattro的基础上再接再厉，推出了性能更进一步优化的奥迪Sport quattro。全面强化之后的奥迪Sport quattro随后衍生出了赛车版本的Rally quattro，在号称如疯狗般的Group B赛场上，打破了蓝旗亚多年来的垄断地位。

  用一句调侃的话来讲，奥迪Rally quattro赛车，让奥迪品牌以及quattro全时四驱系统，在汽车江湖上立棍了。

  第一代奥迪quattro全时四驱系统的核心在于取消了传统的分动箱，通过一根位于变速箱内部的空心传动轴将动力传递到前桥差速器，这一理念大概和现在的适时四驱的车型在变速箱内部所采用的取力器是相似的。

  这样一来，第一代quattro全时四驱系统就具备了对于轿车产品的空间友好性。当然，这种无分动箱的设计也让奥迪quattro全时四驱系统不具备低速加力的功能。对于强调操控稳定性的轿车而言，这并不是什么问题。

  而前后桥之间的差速则通过变速箱后端的中央差速器实现。其中，中央差速器以及后桥差速器还具备锁止功能，使得第一代奥迪quattro全时四驱系统同时还具备了一个不错的越野通过性能。

  从1986年开始，奥迪quattro全时四驱系统迎来了有史以来意义最为重大的一次革新，也就是迎来了其第二代产品——带托森A型中央差速器的版本。和第一代车型一样，第二代奥迪quattro全时四驱系统依旧不需要复杂和沉重的分动箱，但是中央差速器已经变成了扭矩感应式的托森差速器。

  通过蜗轮蜗杆传动的扭矩自感应特性，奥迪quattro的托森差速器巧妙的以蜗轮蜗杆结构构成了一套平行齿轮的差速机构，在保证了前后桥差速的功能实现的同时，还使得扭矩可以自动的传递给附着力更好的车桥。这样一来，奥迪旗下的车型可以越来越好的利用到路面上的每一点附着力了。

  从1986年第二代quattro全时四驱系统首度运用托森A差速器开始，在随后的几代产品发展序列里，奥迪的quattro全时四驱系统的升级都开始围绕着中央差速器展开，托森差速器也从A型发展到了C型。

  对于前后桥的扭矩分配，最后也达到了前桥可分配15%-65%，后桥85%-35%的宽泛扭矩分配区间。不过出于机械结构的原理限制，前面的六代奥迪quattro全时四驱系统都不具备前后桥之间的脱离功能，也就是说，前后桥之间总是处于一个硬连接的状态。

  于操控而言，quattro全时四驱系统的加持让奥迪的车型在低附着力路面情况下随时都拥有一个强大的抓地力。奥迪A6去爬滑雪赛道的广告也让quattro全时四驱系统的能力深入人心。

  从第七代产品开始，奥迪quattro全时四驱系统迎来了一次巨大的变革，从quattro变成了quattro Ultra。也取消了从第二代到第五代quattro系统延续下来的托森差速器，将其换成了多片离合器式的中央差速机构。

  其主要的前后桥传动机械结构为一套冠状齿轮差速器和行星齿轮结构，多片式离合器的压紧程度决定了前后桥的扭矩分配比例。相比于传统的托森式差速器而言，冠状齿轮差速器的结构要更简单，而最终实现到车辆抓地力层面上的性能并没有太大的变化。

  前后桥之间的动力分配比例也比老款的quattro更加宽泛，前桥的分配范围为15%-70%，后桥的分配范围为30%-85%。

  在控制逻辑的层面上，由于增加了多片式离合器这一级机构，所以第七代的quattro全时四驱系统也就额外加入了一个主动控制的维度。通过对多片离合器压紧力度的控制，第七代quattro全时四驱系统能实现对于驱动方式的预判并提前介入。这是此前的老款quattro四驱系统所不具备的。

  显然这会更加的智能，体现到实际使用的层面上来看，就是从第七代的quattro全时四驱系统开始，奥迪的全时四驱车终于能拖车了，上检测线检测也不需要过多的担心会因为操作人员选择了错误的转毂而损坏四驱系统了。实际上，科技的作用让生活更便利了。

  随着新能源时代的到来，quattro全时四驱也进化到了电动化的时代，e-tron quattro电动全时四驱系统用四台异步电机之间的相互匹配，实现了完全柔性连接的全时四驱时代。

  事实上，从很早以前开始，quattro对于奥迪而言，就已不再是一个单纯的机械式全时四驱系统了，而是变成了一种顶级四驱系统的代称。这个，就是奥迪品牌的魅力所在。