在国内，咱们都注重轿车产品的多功用性，无论是轿车仍是SUV，都期望其应对各种 路况都挥洒自如。所以，在预算答应的前提下，四驱体系便成为最值得引荐的装备。但所谓的四驱，是一大类机械结构的总成，20万的家用车运用的与百万级跑车 运用的结构都能完结相似的功用，但本钱和功用完全是一个天一个地。一个强悍的四驱体系要哪些组件？你的四驱体系是鸡肋仍是干货？带着这些疑问，咱们咱们一同 进入本期论题。

  关于四驱体系的分类这儿就不赘述了，就脱困才能而言，微观上，分时四驱＞全时四驱＞当令四驱，就操控性而言，微观上，全时四驱＞分时四驱＞当令四驱。有这样的成果当然也是机械结构导致的，当令四驱往往结构最简略，分时四驱往往结构最完好，他们之间详细差了哪些组件呢？

  一般的当令四驱体系的中心差速器运用的都是多片离合式限滑差速器，这种差速器的限滑才能由电脑在前后轴转速超越“必定极限”时才将多片离合器压紧。在遇 到需求四驱的路况时，这种差速器锁紧需求必定的反应时间，而且频频铺开/锁紧，这种差速器会过热，安全和功用都没有保证。别的，这种四驱体系也不能随心调 整前后轴动力分配的份额，才能有限。

  而中高级的全时四驱或许分时四驱体系都用机械限滑差速器。其间最出色的当属托森（Torsen）差速器，这种限滑差速器（LSD）运用的是蜗轮蜗杆传 动高冲突性以及反向自锁。它的锁止才能跟着轮速差增大而增大，即转速差较小时（轿车转弯），锁止力很小，就像一般差速器相同完结差速功用，而转速差在增大 过程中，差速器把扭矩更多的分给低速端，按捺速度差的增大，这样在轿车单侧轮悬空时（很大转速差），轰油门能够使着地的那侧的轮胎（转速很低），取得很大 的扭矩，然后脱困。

  对中心差速器来说，机械操控的总比电脑操控来的简略、粗犷，也更直接、有用，最廉价的当令四驱一般都是电脑操控锁止中心差速器，而左右轮间限速也是由电子辅佐体系完结的，本钱极低，车主参加少，四驱才能相对瘦弱。

  正如上面所说，当令四驱体系左右轮间限速是由电子辅佐体系完结的，前后桥差速器没有装备差速锁，而一些主打越野功用的四驱车，前后桥都配有牙嵌式差速 锁，这也是一种纯机械式锁止组织，驾驶者能够精确的经过前后桥限滑需求自主铺开/锁止，锁止后便是0-100%的动力分配。比较电子辅佐完结锁止，这种结构极为 粗犷有用。

  已然提到差速锁，那就趁便说一说，粘性联轴节与差速锁组成的中心差速器组合。这种组合多呈现在发动机横置的四驱车上（与发动机纵置在结构上有差异），例 如帕杰罗˙劲畅。粘性联轴节一种运用液体的粘性阻力来传递转矩的传动装置，它的作业原理有点相似于当令四驱车运用的多片离合式差速器，但锁止才能高于后 者，假如合作差速锁运用，作用更拔尖。

  所谓的“三把锁”，指的便是中心差速器、前桥差速器、后桥差速器都有机械锁止才能，这种四驱体系的脱困才能是最强的，例如奔驰G级，但也不是一切四驱体系都有必要这么干，自身就运用的中心机械限滑差速器，天然没必要用中心差速锁，例如奥迪的Quattro。

  纯机械的分动箱大多在分时四驱体系上呈现，能够把发动机的动力独自分配到前后或许后轴，这时候便是两驱车，会更省油，也能够一起分配到前后轴，这时候便是四驱车，脱困才能更强。

  这种四驱车除了传统的变速器换挡杆外还会有一个四驱体系换挡杆，根据需求能够挂入两驱档、四驱挡以及低速扩大挡。其间低速扩大挡是为极限路况预备的，在 差速器均锁止的情况下，四个轮子能够用肉眼可见的速度滚动，其输出扭力相同到达惊人的程度。这个功用的完结需求在变速箱与分动箱之间参加相对大的齿轮，将 变速箱输出的扭矩扩大，扩大的份额由该齿轮与变速箱扭矩输出齿轮之间的齿比决议，Jeep一般是扩大4倍，三菱是1.9倍...

  对很多高功用跑车而言，四驱体系的存在能有用提高车辆的抓地力，其操控性比较两驱车有质的提高，例如奥迪的Quattro、奔驰的4 Matic，它们的四驱体系都主要为高转速服务的，其RS、AMG系列改装车大多装备这样的体系，为的便是提高起步加快以及过弯才能。

  看到这儿，你是否对自己20万买的家用车略感绝望，其实大可不必。当令四驱体系的本钱极低，越野才能瘦弱，但请注意，他们并不是为极限路况预备的，在面 对雨雪气候时，这些车的行进稳定性也会比两驱车更高。但牢记摆正自己的身份，不要故意开着它们到深山老林撒野，即便不硌着底盘，恐怕也很难全身而退。

  声明：本文由入驻搜狐大众渠道的作者编撰，除搜狐官方账号外，观念仅代表作者自己，不代表搜狐态度。