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贝博体育艾弗森代言:Quattro的神话与真实奥迪四驱技术解读(下)

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贝博体育艾弗森代言:Quattro的神话与真实奥迪四驱技术解读(下)
发布时间:2024-01-28 03:44:09   来源:贝博体育艾弗森代言

  上篇说到,奥迪首次把四驱系统应用到轿车上,并在重量级拉力赛和场地赛名声大噪,因此,奥迪看到了Quattro的价值,只是,彼时的Quattro仅只是四驱。从1986年开始,奥迪采购了Torsen差速器作为Quattro系统的核心装置,才逐渐确立了Quattro兴奥迪的发展思路,那时候的奥迪在品牌地位上,和奔驰宝马还差着档次,而装备有Quattro四驱的车型,才具备和奔驰宝马对抗的实力,必须得说,Quattro对奥迪品牌的建设,重要性绝对超过让奥迪A8成名的全铝车架。

  使用Torsen差速器之后的24年,捷太科特Torsen差速器一直是奥迪Quattro的核心,Torsen差速器也从最早的A型,发展到之后的B型和C型,这样的一个过程种,Torsen的本质并没有变化,只是我们正真看到的齿轮机构形状有了点变化,但变来变去,始终依靠那套蜗轮蜗杆不能逆向传力的特点,实现快速自锁的功能。

  在此,我们粗略地介绍下Torsen工作的原理。Torsen差速器有两阶功能,第一阶功能相当于普通差速器,也就是实现50:50动力分配(全时四驱)的同时实现差速功能,它负责把发动机动力传递到前后轴(Torsen中置)。因为蜗轮蜗杆机构属于扭力敏感性差速器,前后轴转速差不大时,Torsen不敏感,即允许前后轴有一定转速差,所以使用Torsen差速器的车可以顺畅转弯而不出现机械干涉,就是这一个道理。当然,调整蜗轮蜗杆齿面弧度,就能调节Torsen的敏感度,这方面依然是主机厂提需求,供应商捷太科特负责实现。

  Torsen差速器的第二阶功能,就是实现锁止,满足锁止的条件是前后轴出现较大转速差。也就是说,这套蜗轮蜗杆,能允许的转速差仅限于转弯时较小的差值,转速差稍微大一些,蜗轮蜗杆就开始不爽,内部齿轮之间慢慢的出现反制摩擦,进而摩擦力增大到锁死状态,即实现差速锁功能。

  这个过程很快,而且,反制摩擦力是逐渐增大,所以差速锁止过程很线性,对于冰雪、沙土、赛道等环境下高速行驶中的汽车来说,锁止介入平顺,对车辆动态的破坏性小,所以对操控稳定性有极大好处,这也是奥迪依靠Quattro系统,在赛道上和宝马叫板的原因。

  Torsen B型差速器,运用在1995年以后的部分奥迪4、6、8车型上,因为成本考虑,绝大多数都用作中央差速器,四轮辅以基于ABS的EDL电子差速锁,即使如此,也让奥迪轿车的操控性可圈可点。

  Torsen C型差速器,则较多运用于2006年之后的奥迪S4、S6、S8等车,此时从50:50的前后驱动力比调整为40:60,配合EDL电子差速锁使用。Torsen由A型变化到B和C型,主要是重量和体积进一步缩小,并且NVH方面提升很多,其它并无太大改变。

  从2010年开始,奥迪开始摆脱对捷太科特Torsen差速器的依赖,逐步为旗下车型换上自己研发的CGD伞齿轮中央差速器,首款应用车型是RS5,目前现款A6/A7/A8等都是这种类型。CGD伞齿轮差速器,工作原理其实跟Torsen差不多,仅仅是不同的结构及形式,并且增加了多片式离合器辅助控制,能轻松实现前后轴动力在70:30到15:85之间大范围调整。机械齿轮的可靠性加上电子系统的精确控制,是目前奥迪Quattro系统的优势。

  有人问我奥迪Quattro系统那么厉害,为啥不造一款真正的越野车?回答这样的一个问题得从好几个层面说,首先是越野车并不很赚钱呀,大家都喜欢有越野样子的SUV,真越野车叫好不叫座;其次是奥迪也没有越野车的文化积累,没有路虎、陆巡、JEEP的越野情怀,谁会在第一时间想到奥迪呢;再次,奥迪的Quattro四驱偏重于高速行驶的稳定性,越野需要的四驱偏重低速通过和攀爬,不同的偏重意味着不同的构造,很可能是对原来四驱系统的颠覆,奥迪会觉得没必要,除非市场利润相当可观。

  至于另一个问题,是奥迪为什么在全新Q5L上使用Quattro ultra,这个系统还能叫Quattro吗?我来试着回答这样的一个问题吧。

  全新奥迪Q5L使用了新的四驱系统,旧款的Torsen中央差速器被电控多片式离合器代替,因此变成了适时四驱,而不是以前的全时四驱,并没了Torsen差速器机构的机械自锁功能,变成了电脑根据打滑状态,通过压紧离合器来实现前后轴锁止,锁止力量以及高温(摩擦片打滑生热)情况下的性能都不及以前,所以就有网友产生还能叫Quattro的疑问?

  这个新系统肯定可以叫Quattro,Quattro已经是奥迪的一个四驱系统品牌,包含了奥迪四驱系统的历史、文化、技术等,涵盖面很大,并不是Quattro=Torsen这么简单,而且奥迪最初几年的Quattro系统,也没有Torsen差速器,在奥迪的传播中,也没出现Quattro和Torsen是捆绑的关系,所以,奥迪Q5L的电控多片式离合器四驱,叫Quattro完全没问题,问题是奥迪为何需要这么做?

  毫无疑问,圈新Q5L所用电控多片离合器四驱,成本一定是比Torsen差速器更低,但功能是否也比Torsen差,这就得看从哪个角度衡量。刚才说了,如果从四驱性能来说,Torsen差速器或者奥迪自己研发的CGD中央伞齿轮差速器,在锁止力量,在可靠性,在抗热衰退方面都更有优势,但它有个很大劣势,就是油耗大。全时四驱比适时四驱耗油大概多7%,而且,Q5L上Quattro ultra在仅使用前驱时,中央传动轴并不转动,在此基础上还能节油0.3%,所以节油效果很显著。

  那对于奥迪Q5L为什么使用Quattro ultra,可能原因一是节省本金,可能原因二是省油,至于到底哪一个,我也不知道,还是留给消费者判断吧。但联想到面对马上就要来临的咖啡法规,奥迪其实并没什么电动车或者混合动力,以拉低企业综合油耗,各款车型的油耗压力其实非常大,从这个方面来猜,我宁愿相信奥迪更可能是为了省油,才不得不废掉Torsen差速器,毕竟少了Torsen这个核心技术,奥迪可能会面对很多质疑,至于这些质疑有多少能影响销量还是验证中。

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