离得越近，功率越高，谈恋爱是这样，轿车的驱动也是这样。如果说在燃油车年代，不会有谁动脑筋把动力源放在“鞋子”邻近。那在电动车年代，驱动体系越来越挨近驱动轮自身，成为一种新风尚。这一开展途径的终究归宿，就是轮毂电机。信任咱们对来自比亚迪旗下的仰视U8，所展示的原地掉头才能都形象深入。原则上来说，仰视那套四电机体系，只能算是轮边电机。而近来，现代摩比斯也发表出了更多关于旗下轮毂电机体系的信息，而且开端验证量产的可靠性。轮毂电机的功用与远景，咱们现已有所了解，乃至是等待。但这一“挨近”量产化的体系，其实还透露着其它的“滋味”。
“滋味”来自底盘悬架部分，依据曝光的图片以及摩比斯的宣扬视频资料，整套轮毂电机的悬架体系，外表选用一套相似“L”形状的结构。分别由减震器与绷簧，加上下摆臂（权且这样称号吧，事实上与传统A字形下摆臂距离较大）组成。乃至从结构上套用现有的悬架方式，这种簧桶一体，且“摆臂”与减震器锚定在一个悬架主销的规划，完全能够把它归纳到麦弗逊式悬架结构之中去。可是具体成型上，与咱们传统含义上的麦弗逊悬架仍是有显着差异，这点咱们接着来。
相同仍是套用燃油车年代的“老练”模板。“筷子悬架”一词，信任车友们也并不生疏。其实“筷子悬架”也是麦弗逊式的变体，只不过因为它多用在后悬架上，规避了传统轿车转向的功用，所以从视觉上很难一眼与麦弗逊悬架挂钩。但从结构上，“筷子悬架”的一根纵臂与两根“筷子”横臂，代替了麦弗逊的A形下摆臂。只不过使用在后悬架上时，因为空间富余，“筷子悬架”一般会有多个锚点，而非环绕一个主销，牵强算是强化版麦弗逊吧。
回到现代摩比斯的轮毂电机体系中来，纵臂的方位从图片和视频中看现已十分明晰。而纵臂后方的锚点内侧，不出意外应该还有一个横臂结构，与传统含义上的副车架相衔接。这样一来，类比A字形下摆臂，这套体系等于把锚点从车轮主销平移到了车架上。能够这样固执的原因，在于整套悬架体系的上半部分。能够很直观的看到，体系的减震器与绷簧，是不与车架衔接的。真实衔接车架的，是后方的锚点。整套悬架与车身衔接的锚点构成对角线布局。所以，看似传统悬架的下摆臂、主销与减震器的三角形受力，变成两个车架锚点与主销的三角形受力。
那么，为啥摩比斯费尽力气做出这样一套“非主流”的悬架体系呢？这样做有啥含义，有会有啥作用？先抛定论，仅从悬架结构自身而言，摩比斯这套体系无疑是低分选手。它用一套比麦弗逊更占空间又更吃力的规划，捣鼓出了一套作用还未必有麦弗逊好的悬架体系。在查阅资料的时分，咱们也戏剧性的发现，摩比斯在宣扬自家电控线性转向技能时，其底盘作用图可是无比规范的双叉臂结构。这说明现代摩比斯既不是没才能，也不是不知道传统双叉臂结构的优点，但在轮毂电机上，他们有自己的不得已。当然，这儿仍是着重一下，前面所说的“低分”，仅针对悬架自身，而不是整套包含轮毂电机的体系，实践上它们要归纳起来看作用，所以咱们接着来聊。
因为要完成轮毂电机量产，所以必须用这种变体悬架方式吗？也不一定。在现代摩比斯另一套宣扬视频中，相同是轮毂电机使用，其前悬架选用了近乎于直臂的规划，然后悬架则是更传统的减震器与绷簧别离的多连杆方式。这样尽管也能完成轮毂电机的使用，包含更大视点的后轮转向功用等等，但它短少一个更大的“噱头”，那就是原地掉头。而咱们前面聊到的这种悬架方式，就能够满意轮毂电机使用的条件下，完成“螃蟹步”，以及原地“甜甜圈”等杂乱动作。
但价值是什么呢？首要要聊的就是占用空间。麦弗逊悬架结构的特色就是对空间，特别是前轴空间的友爱。但关于现代摩比斯这套体系而言，为了确保强度，而整出的一整套支撑体系，却需求消耗很多空间。再加上四轮90°转向的作用，还要为轮圈留下满足的内收空间，本来轮毂电机省空间的buff恐怕要被它们叠加“吃下”不少。
别的还有对控制性与舒适性的影响。簧下质量这个话题在轮毂电机这也是陈词滥调了。自身就多了一套电机，等于“鞋子”变重了。再加上悬架结构略显巨大，即就是用了很多铝制资料，但车辆在“脚”上的担负仍是肉眼可见的太重。其次，咱们从宣扬视频以及结构特征上也不难发现，所谓90°转向是依托四轮分别向车内旋转所完成的，类比“内八字”走路的作用。但反过来看，四个车轮向外的旋转视点是相对有限的。与传统传动结构的车辆比较，这个向外的视点是否有较大差异，暂时无法下判别。只不过实践影响应该不大，因为轮毂电机能够完成四轮转向，也就意味着前轮并不需求曩昔形象中那么大的转向视点，就能完成更好的转向作用。
最终一点则是在减震器的布局方面。首要，这套四轮轮毂电机结构，也就不存在什么前悬架后悬架之分了。那么对前轴而言，其簧桶一体结构还不算突兀，但其夹角则有些夸大。从结构上，因为要把空间腾出来，所以减震器无法在主销方位上进行近乎于笔直的传统布局。而大夹角的布局能够参阅摩托车的避震结构，倾斜角的存在，使得有限空间内，避震体系的做功行程拉长，理论上能够获得更大的减震作用。可是减震器结尾并不与车架直接衔接，仍是会让整个避震作用有打折的理论危险，这点在后桥上恐怕会愈加显着。因为传统后桥悬架因为空间阔绰，所以比方簧桶别离，乃至更大的绷簧，更多的连杆，都是惯例操作。但在现代摩比斯这，直接移植前桥的结构，以及给轮毂电机退让的做法，使得后排的全体舒适性，又要被打上一个问号了。
轿车电气化带来的改造，在轮毂电机这展示的酣畅淋漓。比方更好的传动功率，更多的驾御“姿态”，更安稳的行进体现，更轻量化的车身，以及更大的空间利用率等等。但要将轮毂电机真实落地，在电气化声浪下显得有点“弱势”的机械结构，依然将会扮演极为重要的人物。包含现代摩比斯的计划在内，大多数现已发表具体轮毂电机信息的车企，都在悬架结构这儿犯了难。如安在全力发挥轮毂电机优势，以及保证车辆支撑性、安稳性、舒适性和控制潜力的传统机械结构上，完成平衡与打破，将是一切在轮毂电机赛道上的车企们的重要课题。