2022年3月10日首款搭载「长安蓝鲸iDD混动体系」的车型「长安UNI-K iDD」正式上市，该车型定坐落中型SUV，价格为17.69万至19.29万元。今日咱们来浅谈一下「长安蓝鲸iDD混动体系」。
上市发布会上长安轿车再次重申了「长安蓝鲸iDD混动体系」的定位——『全域高效的电气渠道』，其具有『全温域』、『全速域』、『全场域』和『全时域』四大特色。
为了表现「长安UNI-K iDD」的『全温域』特性，在发布会现场，「长安UNI-K iDD」成功地完成了极寒和极热的应战，官方表明长安轿车给该车的「电池」上了『双保险』，便是在极寒条件下，能够经过「PTC」进行电加热与「发动机」水温热能传导，来确保「电池」温度一直处于正常作业区间，在电量条件满意的状况下，还能够手动敞开『电池预加热功用』；而在极热条件下，「电池」则经过「水冷循环」和「电扇」加快散热，让「电池」一直处在大放电功率的作业区间，然后确保车辆能够在零下35℃至55℃环境温度区间，一直具有安稳的功用；
而为了打造全场景的用车体会，「长安UNI-K iDD」搭载30.74kWh大容量PHEV「电池」， NEDC工况下纯电续航路程为130km，满意上下班通勤的需求。此外，油电概括续航路程到达1100km，满意长距离经济出行需求；
官方称该车搭载了选用「米勒循环」技能的「蓝鲸NE1.5T混动专用发动机」，其一大特色便是优化了「发动机」前端「轮系」，减轻了全体的分量，这与比亚迪的「骁云发动机」相同。
而「长安UNI-K iDD」搭载的「发动机」代号为『JL463ZQ6』，实践最大功率为122kW，最大扭矩为255 N·m，使得该车的最高车速可达200km/h。协作之后咱们要详解的「蓝鲸电驱变速器」，在确保低油耗的状况下，一起满意在城市起步、高速超车等动力需求较大状况下，也能坚持充分的动力；
「长安UNI-K iDD」的体系可完成24小时全天候「电池」安全监控，完成智能、长途全动力OTA晋级。
看完了新车「长安UNI-K iDD」，接下来咱们结合2021年6月的重庆车展上，长安轿车对「长安蓝鲸iDD混动体系」技能解说，一起来看看这套体系是怎么做到以上说到的四大特色。
首要，咱们能够从长安轿车对「长安蓝鲸iDD混动体系」的战略注重程度中看出，其在整套「蓝鲸动力渠道」中稳占『C位』，无论是「蓝鲸发动机渠道」仍是「蓝鲸变速器渠道」都是围绕着「长安蓝鲸iDD混动体系」进行研制。故此，「长安蓝鲸iDD混动体系」首要由「蓝鲸NE发动机」、「蓝鲸混动变速器」、「PHEV电池」和「才智操控体系」四大组件构成。
现在「蓝鲸NE发动机」选用了「AGILE灵敏高效焚烧体系」（高压直喷技能）、「智能热办理体系」、「米勒循环」、「智能光滑体系」等一系列技能。但这些技能明显无法将热功率拉升到「混动专用发动机」的一队伍，所以，长安轿车官方宣扬称，在未来的5年内会将「可变气门升程」、「可变截面电子涡轮增压」等一系列技能参加到新款的「蓝鲸NE发动机」中，完成45％热功率。
依据长安轿车的介绍「蓝鲸电驱变速器」将具有4项核心技能：「高压液压体系」、「电子双泵技能」、「S-winding绕组技能」和「三聚散器集成技能」。整套变速器可完成电驱动概括功率90%、「电机操控器」最高功率超越98.5%、「电机」功率密度到达10kW/kg、「液压体系」压力60bar。官方数据显现，整套「蓝鲸iDD混动体系」最高传递功率到达97%，体系概括扭矩最大可达590N·m，完成0-100km/h加快6s，极速200km/h。
因为官方没有泄漏过多「蓝鲸电驱变速器」结构的信息材料，不过，经过其『四项核心技能』中的「三聚散器集成技能」以及「长安UNI-K iDD」试驾活动中的结构解说，开始判断「蓝鲸电驱变速器」为「同轴串联式」的「P2电机架构」：
1. 「P2电机」与「发动机」同在「输入轴」上，经过「聚散器C1」进行「发动机」与「蓝鲸电驱变速器」的耦合/解耦操控；
3. 整套体系总共具有3组「聚散器」，便是操控「发动机」介入的一套「聚散器」，以及「双聚散变速器」中的两套。
我将其作业形式概括为5种：纯电形式、混动形式、发动机直驱形式、动能收回形式和充电形式。
纯电形式：「发动机」不参加作业，「电池」带动「P2电机」，纯电驱动，适用于城市路况；
混动形式：遇到急加快时，「发动机」输出拉满，「P2电机」作为「动力增强器」供给更多的功率，经「双聚散变速器」调整，将动力终究输出至「车轮」，整套体系串联驱动。
发动机直驱形式：操控「发动机」介入的「聚散器C1」耦合，此刻能够将整车看做一辆传统的燃油轿车。
充电形式：「蓝鲸电驱变速器」有两条用于充电的逻辑——驱动充电和怠速充电。
1. 驱动充电：因为「P2电机」直接套在「双聚散变速器」的「输入轴」，故此，当「发动机」在驱动时，带动「P2电机」，然后为「电池」补能；
2. 怠速充电：车辆中止时，「发动机」继续作业，带动「P2电机」，然后为「电池」充电。
2. 体系收回：一起也能够将「发动机」怠速作业时剩余的进行能量收回，不过，这一点仅是经过官方材料的解读，对这种收回形式，我依然存在必定的疑问。今后我会详解我的疑问在哪里。
说实话，「长安UNI-K iDD」上的这套「蓝鲸电驱体系」让我有些吃惊，为什么这么说？下一节咱们展开聊，先聊另两个组件。
1.大容量：「长安UNI-K iDD」搭载容量为30.7kWh的「电池」，理论纯电最高续航路程130km，归于现在干流装备；
2.高安全：契合「IP68」防尘防水标准，并装备了全天候不间断「电池热失控监控体系」，比方在无人驻车的状况下，体系仍会继续坚持监控「电池」的状况，若产生「电池」的「热失控」，体系会向用户发消息。而在行车是产生「热失控」时，能确保30分钟内不会呈现明火，高于国标『5分钟不能呈现明火』的要求；
3.交直流双快充：全系车型标配6.6kW的「沟通快充」，而惯例的「直流快充」可在30分钟内将电量从30%充至80%，一起具有对外放电功用，功率为3.3kW。
大容量「电池」算是现在国内PHEV车型的标配，「蓝鲸iDD混动体系」的「电池」也没有拉下。此外，长安轿车在「电池」的安全方面也下了一番功夫。而标配的「沟通快充」比较良知，仅仅「直流快充」的功率好像还有待提高。
终究一部分则是「蓝鲸iDD混动体系」的「才智操控体系」，官方声称该体系可确保「发动机」、「电驱变速器」、「电池」协同作业在最优区域内，馈电状况节油效果超越40%，一起还可完成动力特色的自定义，让用户经过调整动力参数智能组合驾驭风格。
关于「长安UNI-K iDD」的更多内容，还有待咱们拿到现车后才干给出给更多的技能和体会解读，请重视我的专栏哦~~
好了，来收回此前留下的问题，之所以「长安UNI-K iDD」上的这套「蓝鲸电驱体系」让我有些吃惊，有两个原因：
2. 现在自主渠道的干流混动体系解决方案是双电机「DHT」方案，「蓝鲸电驱体系」却是逆流而上，挑选了单电机的方案，实属特殊。
咱们先来说说现在「长安UNI-K iDD」搭载的这套「蓝鲸电驱体系」有些什么特色。不知道咱们是否会猎奇「蓝鲸电驱体系」为什么有4种工况在使用「P2电机」进行发电？
其实与「蓝鲸电驱体系」此前专栏中说到奥迪的「P2电机架构」架构十分类似，但这种只要一个「电机」的串联结构，「P2电机」既要担任驱动，一起还要统筹发电，其「保电才能」就成为整套体系最大的难点。故此，「蓝鲸电驱体系」才会组织「P2电机」在驱动时充电，在怠速时充电。而在动能收回时，经过轮端和整套动力体系最大或许地将动能进行收回。怎么操控「P2电机」的作业状况，相同也成为了一大难题。
此外，因为「P2电机」的参加，还需求对「双聚散变速器」从头进行操控逻辑标定，这为原本就不占平顺性优势的「双聚散变速器」带来了严峻的检测。若标定不恰当，就容易产生升/降档迟滞和换挡抑扬的或许，以上说到的这些，都是「蓝鲸iDD混动体系」面对的严重应战，也是这套体系结构上不先进的体会。
好在「P2电机架构」具有很大的潜力，比方能够将「P2电机」经过「传动带」或「传动齿轮」与「变速器」进行衔接；乃至能够协作其他方位的「电机」进行混搭，完成并联式「P2电机架构」。并且，业界也不乏一批具有老练技能的Tier1供货商，所以，从实践装车的状况来看，应该没有什么问题。
其实，长安轿车也（曾）有一套『三擎四驱』的混动体系，那便是2018年9月首发在「长安CS75 PHEV」上的『三擎四驱E动力体系』，之所以会形象如此深入或许是因为这几点：
1. 不同于『香格里拉方案』发布会上长安轿车首款PHEV车型（「逸动PHEV」）上用的混动架构，在2018年这个要害的时刻节点，推出了（官宣）自研的『三擎四驱E动力体系』，可谓是『有利地势』；
2. 「长安CS75 PHEV」的发布会放在了『上海1862老船厂』，来到上汽荣威的主场『踢馆』，可谓是『有利地势』；
3. 将『三擎四驱E动力体系』按在「长安CS75」车型上，使得这款PHEV车型具有起量的优势，可谓是『人和』。
而追溯这套混动体系技能本源，那就还要后退2年，回到2016年北京车展，从其时车展的实拍图片咱们能够很清楚地看到这套『三擎四驱E动力体系』的组成：
前桥混动总成：即由「发动机」、「P1电机」（ISG发电机）和「P3电机」（驱动电机）构成，仅仅「电控体系」的集成度有待提高；
前桥的混动总成，咱们在此前的内容中详解过，首要倾向『日系省油』的风格，让人联想起「本田i-MMD混动体系」和「比亚迪DM-i混动体系」。
而参加后桥的「P4电机」后，其根本结构就与现在「长城柠檬DHT混动体系」类似（留意：不是『相同』）。故此，整套混动体系的根本逻辑是：
1.前桥混动总成统筹燃油经济性，「P3电机」纯电驱动为主，「P1电机」担任补电，「发动机」首要担任增程和巡航；
2.后桥纯电驱总成则是统筹功用，「发动机」+「P3电机」+「P4电机」构成『三擎四驱』的功用形式，在急加快时供给汹涌动力，一起具有更大的扭矩。
这儿岔开提一句「长安CS75 PHEV」（2018款）上的这套『三擎四驱』与其时同期的「比亚迪唐DM」（2018款）的结构不同，「第三代DM混动体系」首要靠「发动机」前端的「BSG电机」（25kW的P0电机）保电，而具有「ISG电机」（P1电机）的「长安CS75 PHEV」（2018款）理论保电才能更强，结构也愈加杂乱。
站在今日来看这套混动体系，我个人觉得最需求提高的整套混动总成的集成度，换言之就如现在大部分「DHT」会将「DCDC体系」和「电机操控器」整合在整个动力模块中，到达减小动力总成的体积、削减分量、提高传动功率等效果。惋惜的是，现在「蓝鲸iDD混动体系」暂时没有用上这套混动结构（切当说是这套体系的优化版）。
若要追溯长安轿车在混动技能方面的探究，大致能够从2012年开端，晃眼亦是十余载，长安轿车好像仍在各种混动技能道路的漫绵长路上，上下而求索。不知道长安轿车在与蔚来轿车、比亚迪轿车、华为和宁德年代等，各种同业、异业的探究协作后，是否仍能坚持着当年通往『香格里拉』的初心。终究，就在我开始梳理完「长安蓝鲸iDD混动体系」时，脑中遽然有了一个斗胆的猜测：具有军器制作布景的长安轿车，是不是正在酝酿混动的『双渠道战略』呢？