如果特斯拉通过解析黑匣子发现用户没有踩刹车，那么基本上能确定没有踩刹车，因为电子芯片的信号记录不会欺骗人，也很难伪造。

　　软件阴谋论可以休息了。我记得特斯拉之前和许多新能源汽车一样，选用的是博世iBooster这种TwoBox架构的制动系统。iBooster就是典型的电子电器架构的器件，包括传感器和制动芯片，和车身控制器联动，可完全准确记录是否踩了刹车

　　这个是做不了假的，硬件的信号不是软件可以屏蔽，所有信号记录都有自己的时序和特征，也很难造假。

　　博世iBooster是和ESP联动的双BOX架构，也就是当iBooster万一失灵了，会有ESP接管刹车，这个器件是相当可靠的，是车规级的，而且双保险机制，

　　。目前全国大部分智能汽车用的都是相同的组件，所以如果车辆的“EDR黑匣子”没有记录消费者踩踏板的过程，那几乎肯定没有踩

　　很多消费者太小看我国监管部门了。EDR全称汽车事故数据记录系统，从2022年1月1日起，国内所有新生产的乘用车都强制要求配备EDR,《汽车事故数据记录系统》标准也将作为EDR的技术国标，主机厂商都要遵守。

　　。这个数据包括方向盘转动角度、车辆制动状态、档位状态、油门状态、以及驾驶员在事故发生时的反应动作等，数据是可靠的，是符合国家标准，被特定算法锁死，很难篡改的。

　　这也是国家每次分析特斯拉的失控事故，都未曾发现问题所在。绝对不能觉得自己比国家的检验测试的机构专业，

　　这一个模式很多汽车都有，例如在小鹏汽车，这个模式被称为X-Pedal模式，在广汽，这种模式叫I-pedal。所谓单踏板模式，即只通过电门踏板就能控制车辆的启动、加速、减速和停止，通过电机的正向电流和反向电流控制。

　　就好比我们玩马达，通过反向电流让电机反转，达到减速的效果。对于电动汽车而言，通过反向电流还能进行动能回收，既能节省电量提高电动车的续航能力，同时也能减少刹车的使用，让刹车盘和刹车片具有更长的使用寿命。

　　。单踏板模式的刹车需要有一定的刹车距离才靠谱，因为制动力不够大，因此无法替代紧急制动的功能（特斯拉自己的手册也有说明）。但是

　　这就是为啥那么多事故消费的人都没有踩制动踏板的原因，因为他们习惯了抬起电动踏板刹车，在紧急状况下当然就刹不住，然后心急之下越来越乱，油门刹车一阵乱踩

　　中国人外国人都是人，当然在国外类似的事故也层出不穷。过去还真有某国的监管部门对此类事件做了调查，原因很简单：大部分的刹车事故都是因为，车主自己“踩错了”

　　在2020年1月13日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）展开了一项对于“特斯拉失控加速，要求其召回具有设计缺陷车辆”指控的调查。N

　　HTSA年内共调查了246起特斯拉失控超速事件，并对118辆特斯拉车辆进行了分析。最终报告数据显示，所有246起驾驶事故都是由于驾驶员踩踏板不当造成的：踩下汽车油门踏板。在97%的事故评估中，油门踏板压力在事故发生后2秒内达到峰值。在90%的评估案例中，没有踩刹车，而在剩下的10%中，在碰撞前不到1秒才踩刹车，即刹车晚了。大约51%的评估事故发生在车主驾驶特斯拉车的6个月内。

　　虽然这种一踏板模式最简单、炫酷，但是一旦习惯了使用一踏板模式在安全距离处刹车，在紧急状况下自然会使用同样的动作。但一方面，一踏板模式不足以支持紧急状况下的突然制动。另一方面，很容易匆忙踩油门，从而引发事故。毕竟，它节省了一点能量。相比于人的生命安全，我们仍旧是可以区分什么是重要的，什么是不重要的。但最重要的是，能量不足问题的解决应该从电池的基本容量和电机的效率来解决，而不是通过踏板。