中国车规IGBT企业的布局：斯达半导、比亚迪、时代电气谁能成为SiC第一股？

　　芯锂线年代，人类对于电气的掌握已经驾轻就熟，然而即使当时人类已确定进入电气时代100多年，但却依然没有办法解决电机的“无用功”问题。那时候如果想要将电机的输出降下来，只能人为的安装一个物理屏障插入由泵推动的空气流或水流中，导致效率低下。

　　实际上，当时的工程师们已经想到了一个控制电机转速的方法：以可变频率向电机组输出功率。但如此简单的原理，却被当时的硬件条件所束缚，任何一种电气元件都不足以满足高电压下对输出电压的准确调节。

　　原本功率场效应管（MOSFET）是最好的解决方案，但他却只能应用于低压场景中；晶闸管虽能承受高压，但想要关闭它需要等到电压极性反转，这就严重制约了其应用。

　　直到1980年，通用电气的工程师贾扬?巴利加发明了一种兼具MOSFET管和双极型三极管（BIJ）优点的复合型元器件——绝缘栅双极晶体管（IGBT）。由此，人类实现对高压电机的驾驭。

　　如交流电机、变频器、开关电源、照明电路、牵引传动等领域，IGBT至今都是必不可少的关键元件。在如日中天的

　　中，逆变器IGBT更是以52％的价值成为整个动力系统中含金量最高的元件。

　　对于新能源汽车而言，逆变器是核心关键，类似于燃油车的发动机管理系统EMS，决定着汽车的动力。而逆变器的核心则是半导体芯片IGBT，其设计应最大限度地减少开关损耗并最大限度地提高热效率。

　　尽管中国企业与世界龙头差距巨大，但“芯片荒”的爆发和SiC的崛起实则让中国企业得到了千载难逢的发展良机。

　　新能源汽车的浪潮下，中国车规芯片企业迎来难得的发展机会，这一些企业也赢得了长期资金市场的热切助力。万事俱备，东风已至，属于中国车规芯片企业的时代必将来临。

　　过去几年，新能源汽车呈现出爆发式增长，作为新能源汽车上最大的变量，车规芯片无疑是最为受益的一环，但我国的车规芯片却主要依赖于海外企业。

　　据ICVTank数据，2019年全球车规半导体份额被欧美日公司瓜分，恩智浦、英飞凌、瑞萨半导体等八大头部公司合计占有整体市场规模的63％。按照地区划分，欧洲、美国和日本分别占有全球车规芯片的36．8％、32．1％和26％，合计市场占有率达93％，而中国企业的市场占有率仅有区区2．5％。

　　在中国汽车芯片产业创新战略联盟公布的另一份数据中，中国汽车芯片的自研率仅占10％，对于中国车规芯片企业而言，这其中具有90％的国产替代空间。

　　假使中国车规芯片企业能够拿到与中国新能源汽车市场规模相匹配的渗透率，也就是渗透率由2．5％提升至40％，那么也将获得16倍的上升空间。尤其是IGBT芯片作为电控系统中必不可少的元件，它的自研替代已经不仅仅具有经济意义，同时也具备战略意义。

　　正如最近的汽车“芯片荒”中，英飞凌IGBT芯片已经产能不足，这给了中国芯片企业崛起的机会，拿回属于中国车规芯片企业的市场占有率，完成对IGBT芯片的国产替代，这慢慢的变成了市场的一致期望。

　　这种情况下，中国IGBT企业慢慢的开始对中国整车企业展开了全面的行业渗透。

　　纵观国内涉足IGBT的企业，无一不把它当成战略发展的重点。目前海外企业处于技术引领者角色，而本土企业则主要聚焦于中低压市场。具体来看，士兰微、华润微、新洁能、华微电子、

　　、宏微科技均已拥有中低压 IGBT 产品的生产能力，而具备高压IGBT芯片生产能力的中国厂商则只有时代电气和斯达半导两家。

　　车规IGBT芯片的电压普遍在750V左右，因此我们大家可以看到各家企业都在600／700V规格进行了大量布局。由于车规芯片需要严格的认证，因此大规模商业导入整车厂仍需要时间。

　　比亚迪的IGBT芯片主要为比亚迪自供，同时也进入小康汽车、宇通汽车、福田汽车、北京时代供应体系。比亚迪国内IGBT市场占有率超过20％，慢慢的变成了仅次于英飞凌的行业老二。

　　斯达半导今年上半年IGBT 模块持续放量，合计配套超过20万辆新能源汽车，已经成功切入主流国产汽车供应体系，预计2022年将进一步放量。

　　士兰微开始正式向整车厂供货IGBT模块B1和B3规格，其中B1适用A00级车，被领跑T03大量采用；B3适用A－C级车，已经被极氪小批量试用，如果效果较好，有望在2022年批量供货。

　　时代电气、新洁能、宏微科技虽然并未大规模供货，但均已向国内整车厂体检样本做测试验证，如果一切顺利它们也均有望在2022年逐渐放量。

　　中国新兴起的产业曾经历过无数次的“未达预期”，我们从来不缺少野心大的的企业，但真正通过实践将野心实现的企业却凤毛麟角，而正是这少数的实践派成为了最终的胜利者。